Wzmacniamy WSK 125

 

     Silnik motocykla WSK posiadał oznaczenie S01-Z. Dysponował mocą nominalną 6,2 KM przy 4850 obr/min z pojemności 125 ccm. Stopień sprężania 6,9:1. Po zabiegach rasowania możemy uzyskać moc około 10 KM lub około 14 KM, w zależności od typu wprowadzonych zmian. W opracowaniu ograniczę się tylko do niezbędnych informacji na temat wymiarów i kolejności wykonywanych zabiegów. Aby w pełni zrozumieć i prawidłowo wykonać prace przy silniku, należy zapoznać się z tematyką wcześniejszych publikacji dotyczących zwiększania mocy silników dwusuwowych. Zamieszczane one były w ŚM od nr 6 do 11/98 r. Jeżeli dysponujemy silnikiem w dobrym stanie technicznym, to w zasadzie koszty, jakie będziemy musieli ponieść ograniczą się do zakupienia nowego gaźnika, opłacenia kilku fachowych zabiegów warsztatowych: spawania i toczenia. Resztę możemy wykonać sami, co prawda dużym nakładem czasu, ale minimalnym kosztem.
     W pierwszej kolejności zajmiemy się karterem i cylindrem. Zakładamy cylinder na szpilki prawego karteru. Sprawdzamy ułożenie cylindra, dokręcamy dwie nakrętki szpilek po wcześniejszym założeniu na szpilki tulejek lub nakrętek M10 (tulejki lub nakrętki wyrównają nam brak głowicy). Sprawdzamy dokładność połączenia kanałów przelotowych karteru i cylindra.
Zaznaczamy rysikiem występy, które trzeba będzie usunąć. Tak samo postępujemy z lewym karterem. Dokładny opis i rysunki korygowania kanałów przelotowych zamieszczony jest w nr 6/98 ŚM. Teraz musimy na tokarce wytoczyć z aluminium lub bakelitu tzw. podkowę (rys. 1). W podkowie mocujemy kołki idealnie na połowie grubości pierścienia. Po przyłożeniu podkowy do prawej, a następnie do lewej połowy karteru zaznaczamy miejsca, z których musimy usunąć materiał z karteru, aby kołki 
miały mocowanie.

     Wycięcia w karterach robimy małym przecinakiem wyostrzonym jak dłuto stolarskie. Głębokość wycięć powinna wynosić 1/2 grubości kółka w prawej i tak samo w lewej połowie karteru. Zachowanie wymiarów jest ważne. Kołki ustalają wypełniacz (podkowę) idealnie między kołami wału. Niesymetryczne ustawienie podkowy spowoduje ocieranie się o nią wału korbowego. Część pierścienia wypełniacza, w miejscu mocowania cylindra w karterach, wycinamy z lekkim skosem pasując do korbowodu, którym obracamy. Oczywiście wał musimy założyć w jedną połówkę karteru (nie do końca, tak żeby można było wkładać i wyjmować wypełniacz). Ścięcia powinny gwarantować swobodny ruch korbowodu, bez zaczepiania o wypełniacz. 
Wymagany luz około 0,5 mm. Kartery w części zamocowania wału korbowego i kanały przelotowe musimy wypolerować. Jeżeli wypełniacz wykonaliśmy z aluminium, to także go polerujemy.
     Teraz zajmiemy się cylindrem. Okna w cylindrze możemy wykonać w dwóch wersjach. Na rys. 2 pokazałem dwa rozwinięcia cylindra z wymiarami okien. Wersja „A" jest prostsza do wykonania, silnik nie wymaga bardzo precyzyjnego strojenia z układem ssącym i wydechowym, jest bardziej elastyczny. Sprzęgło po niewielkich modyfikacjach wytrzymuje zwiększoną moc silnika. Z wersji „A" możemy uzyskać około 10 KM przy 6000 obr/min. Wersja „B" jest wersją wyczynową. Przy bardzo precyzyjnym dostrojeniu silnika (mało realne w warunkach amatorskich) możemy uzyskać około 14 KM przy 6500 obr/min, przy dość dużym zużyciu paliwa. Sprzęgło, jak również przełożenia skrzyni biegów musi ulec zmianie. Trwałość silnika drastycznie obniża się. Motocykl z cylindrem wersji „A", eksploatowany turystycznie w dwie osoby, jest przyjemniejszy niż w wersji „B". Bez najmniejszego wysiłku dotrzymywał kroku Jawom 250 i Junakom. Zdarzało się, że był lepszy.
     Wersja „B" nadaje się do karta, nie polecam jej do eksploatacji co dziennej. Na początek zajmijmy się wersją „A". Wymiary okien przelotowych i wydechowego nie ulegają zmianie. Musimy tylko skorygować niedokładności i starannie wypolerować powierzchnie wewnętrzne kanałów. Zmianie ulega okno i kanał ssący. Po odcięciu typowego króćca gaźnika musimy rozpiłować kanał i okno do nowego gaźnika. Musimy zastosować gaźnik o średnicy gardzieli 24 mm. Nie polecam gaźników Pegaz i Pannonii. Może być: Jawa, AWO, Ifa, MZ. W zależności od typu gaźnika do cylindra dorabiamy nowy króciec mocujący gaźnik (ŚM nr 8/98). Przy cylindrze musimy
jeszcze dokonać dwóch zmian. Po pierwsze, trzeba zukosować ściankę cylindra w miejscu okien przelotowych tak, jak na rys. 3. Po drugie, zatoczyć cylinder zgodnie z wymiarami podanymi na rys. 4. 

     Do zatoczenia cylindra musimy dopasować głowicę, także ją staczając zgodnie z wymiarami podanymi na rys. 5. Stoczenie głowicy pociąga za sobą pogłębienie na tokarce komory spalania w części pokazanej na rys. 5. Wykonujemy planowanie części stożkowej komory na głębokość Z mm od istniejącego wymiaru. Właściwego pasowania dokonamy po zamontowaniu tłoka na korbowodzie, tuż przed założeniem głowicy na stałe do silnika. Za pomocą skrobaka, papieru ściernego lub tokarki dobieramy taki wymiar, aby odległość od denka tłoka wynosiła około 0,5 mm, nie więcej jednak jak 1 mm. Oryginalny tłok ulega zmianom tak jak na rys. 8. Wnętrze tłoka, aż do nadlewów otworu sworznia, wytaczamy na tokarce. 

     Następnie musimy je wypolerować. Jeżeli pozostawimy dwa oryginalne pierścienie, to powinniśmy wykonać kanał nad górnym pierścieniem. W przypadku, gdy zdecydujemy się na dorobienie pierścienia typu "L" zrezygnujmy z wykonania kanału. Płaszcz tłoka w górnej części musimy stoczyć. Zatoczenie musimy wykonać dokładnie. Uchwyt tokarki nie może mieć bicia. Tłok owalizujemy. Wszystkie zabiegi muszą być wykonane zgodnie z wymiarami podanymi na rys. 6.
     W przypadku przerabiania cylindra do wariantu „B" tłok wykonujemy tak jak do wersji „A". Nie zakładamy tylko pierścienia typu „L", natomiast od strony okna wydechowego (na szerokość okna) denko tłoka spiłowujemy o 1,5 mm. Dolną część płaszcza tłoka od strony okna ssącego skracamy o 2 mm (rys. 7). Sworzeń tłokowy powinien być pływający. Wał korbowy musimy rozebrać. Korbowód pozbawiamy rys i nierówności drobnym pilnikiem, najlepiej diamentowym. Następnie polerujemy.
    
Tarcze wału także powinny być wypolerowane. Przy zdejmowaniu osłon bocznych wału musimy zwrócić uwagę, aby nie uległy pogięciu. Ponownie zakładając tarcze musimy użyć pasty lub kleju silikonowego, aby je uszczelnić. Wał posiada zagłębienia, które zwiększają pojemność szkodliwą skrzyni korbowej. Dobre uszczelnienie tarcz eliminuje ten problem.
     Po założeniu wału dokonujemy jego wycentrowania, zgodnie z zaleceniami podanymi we wcześniejszych opracowaniach. Następnie musimy wał wyważyć. Wyważenia wału dokonujemy na 40 %. W zależności od tego, jaki typ gaźnika zastosujemy, wielkość dyszy głównej musimy dobrać 
doświadczalnie. Do cylindra „A" stosujemy gaźnik o przelocie 24 mm. W wielu przypadkach silnik dobrze pracuje z dyszą główną 120 -125. Do cylindra „B" stosujemy gaźnik o przelocie 28 mm. Spróbujcie, czy wasz silnik także sprawdzi się z dyszą 115. Długość układu ssącego musimy obliczyć dla danego silnika indywidualnie. Układ wydechowy do wersji „A" przedstawia rys. 8a, do wersji „B" rys. 8b. Długość rury wydechowej należy obliczyć na podstawie wzorów podanych w poprzednich opracowaniach. Stosujemy typową rurę o średnicy 35 mm. Dla obu wariantów cylindra długość rury zawiera się w przedziale 300 - 360 mm. O mocy i przebiegu krzywej momentu obrotowego decydują 2-3 cmm. Warto więc policzyć i dostroić. Układ zapłonowy silnika musi ulec zmianie.
     Należy zmienić iskrownik i koło magnesowe na mniejsze. Wyprzedzenie zapłonu ustawiamy doświadczalnie pomiędzy 2,7-2,2 mm przed GMP. W przerabianych silnikach stopień sprężania podnosimy do 10:1. W wariancie „A" głowica pozostaje ta sama, tylko ulega planowaniu. W wariancie „B" głowicę trzeba częściowo zaspawać i wyfrezować na kształt opisany w nr 10/98 SM. Stopień sprężania sprawdzamy dokładnie za pomocą zalewania oleju. Maksymalna wartość, jaką możemy przyjąć to 10,5:1. Pamiętajmy, że wał ma ograniczoną wytrzymałość. Do wersji „A" musimy wzmocnić sprzęgło przez dodanie dodatkowych sprężyn pomiędzy istniejące. Będzie ich 3. W wersji „B" sprzęgło należy przekonstruować lub wymienić. Na ten temat będę pisał w jednym z następnych opracowań.

     Zamierzone efekty uzyskamy przy starannym wykonaniu wszystkich czynności rasowania silnika. Wymagana jest absolutna dokładność, czystość i sumienność. Modyfikacje przeprowadzone tylko częściowo na ogół nie dają zamierzonych efektów. Mogą wpłynąć na niewielkie zwiększenie mocy lub momentu obrotowego. Mogą przesunąć te dwie wartości w inny zakres obrotów użytkowych, nie uzyskamy jednak pełnego zamierzonego efektu.

 

Tomasz Sałek - "Świat motocykli"